蔚来大败局:亏损吓人、市值蒸发800亿,汽车界小米死于人力资源管理?
发布时间:2019-11-05 来源:未知 浏览次数:147

那么多的钱和那么多人的青春都烧掉了,留下一个好故事。

——文海军说

作者 | Jerry同学

来源 l 三茅网(ID:sanmaohr)

那么多的钱和那么多人的青春都烧掉了,留下一个好故事。

由于公布了一份亏损非常吓人的财报,最近蔚来股价连日暴跌,蔚来甚至一度宣布取消电话会议。

截至10月12日,蔚来汽车已跌至1.56美元,投行伯恩斯坦甚至更悲观,将目标价下调到了0.9。

去年9月上市以来,蔚来市值一度飙升至130亿美元以上,如今仅剩16.29亿,简直惨不忍睹。

资本市场热衷于量产神话,也不吝于制造幻灭。

一年前,蔚来是受到政策鼎立扶持、资本市场疯狂追捧的“造车新势力”,是前途无量的“中国特斯拉”。

一年后的今天,蔚来股价暴跌,被分析师预计,现金仅能维持数周时间。

一声叹息。

所有企业出现的问题,归根结底都是人的问题。

在人力资源管理等问题上,这家极度年轻的公司,显得过于自负,犯下了一些难以挽回的错误,最终造成今天这样的败局。

电动汽车还有未来,但或许,蔚来已经不在其中。

01

人力成本控制的问题

资本是机遇,也是诅咒。

因为钱来得太快又太多,所以很多受到资本疯狂追捧的明星创业公司,都对成本控制这回事没什么概念,难逃各种铺张浪费。

但是再多的钱也总有花完的那一天。

ofo就是前车之鉴:拿到巨额融资后,ofo在短时间内,两度搬迁到更高档的写字楼;花费千万请鹿晗代言;公司为每个员工购置价值2000的升降桌;公司最鼎盛时期,ofo的前台都要通过猎头来招聘。

当时ofo有一项合作,合作方表示自己要承担哪些费用,多少钱,结果ofo回应:

“你给什么钱,你这是看不起我们。”

再多的钱也不经挥霍,后来ofo终于没钱了,退押金的都排成了1600万人长队。

(我运气比较好,当时突然发现ofo把退押金的入口,改版得非常难找,就感觉苗头不对,早早秒退了押金)。

蔚来可能也差不多。

此前投中网就报道,蔚来汽车总裁秦力洪承认:“我们(蔚来)没有特别关注花钱的事,要的是结果。这中间肯定有很多的浪费。”

几名蔚来前员工回忆称:

“蔚来给员工的空间、待遇比很多传统主机厂高一个档次,每名员工都有每年三四千元的旅游基金,专款专用,几乎是像傻子一样对员工好的。” via @未来汽车日报 章升

“我去上海出差也是公司打点全部行程,机票由公司订,住五星级酒店,每天饭补250元,还有交通补助等,待遇可以跟互联网大厂媲美。”via @未来汽车日报 陈玥

“薪资常常是其他车企的两倍,不管三七二十一先把人招过来再说。这些都导致公司内部出现人员冗余和人浮于事的情况。” via @投中网

当然,你看到这里可能会想,这算啥?不就是人力资源成本比较高,再烧钱,也不至于能让蔚来快速倒闭吧。

这倒是没错,但我觉得,蔚来在人力资源成本上的铺张浪费,其实更多反映的,是蔚来不计成本烧钱的态度,这非常危险。

这种态度在蔚来的服务上体现得淋漓尽致。

有人形容蔚来的服务,是“汽车界海底捞”,我觉得都说得太保守了,应该叫“汽车界段子手”才对。

因为我觉得,蔚来这种不计成本的服务,给广大处于压力山大的工作学习中的网民,提供了十足的笑料。

举几个例子。

1)关于门店

蔚来的门店,基本都开在城市最繁华的商圈,租金不菲,比如北京东方广场、上海黄浦江边上、广州珠江新城等,并且装修得都非常高大上。

这次国庆,蔚来又开了9家,加起来已经有45家门店。以蔚来中心东方广场为例,来自车云网从知情人士获得的消息称,年租金约为7000万~8000万人民币,蔚来已经签了6年。

光是一家门店的年租金就8000万,这是什么概念?要知道,蔚来现在的总市值也就116亿人民币左右。

当然了,蔚来创始人李斌肯定是觉得这钱花的值的:

但李斌认为这个付出是划算的,因为想在上海等大城市一年卖出几千台车,传统4S店模式可能需要五六家门店,“成本比NIO House更高”,而后者还可以提供前者无法比拟的服务。 ——via 投中网(ID:China-Venture)

2)关于服务

我这里引用一段,微博知名电动车黑,王铜根的文字:

虽然蔚来ES8充满电只能跑一百多公里,虽然蔚来的故障层出不穷,但蔚来准备了一个规模庞大、极为贴心细致且怎么算都在大量亏钱的服务团队,这是其他品牌汽车所没有的。

你的蔚来没电了,服务团队给你加;

你的蔚来坏了,服务团队给你拖走,还送你代步车;

你的蔚来在首都中心城区内特级主干道上动不了了,微信群里还有十几个服务人员安抚你的情绪。

王铜根《蔚来ES8,百公里烧35~40升柴油的电动车》

这段文字,有的地方你可能看不太懂,我挑出来具体解释下。

1.服务团队加电是怎么回事?

举个最形象的例子,一批蔚来ES8用户自驾前往新疆,中间要经过四五百公里的无人区,因此蔚来的加电团队,专门为其配备了“充电车”随行,并且这个充电车,还是由柴油大板车运过去的.....

这服务没谁了,简直是帝(zhi)王(zhang)本帝(zhang)了,柴油大板车+充电车护航,这清奇的脑洞,完全可以堪称诺奖级别的创新,不愧是打环保牌的企业。

面对网友的群嘲,李斌回怼道:“创新要受到的误解和非议还是很多的,要打破常规认知不是一件容易的事情,所有的油不都是油罐车运过去的吗,怎么就不让我运电过去呢,油也不是从地里长出来的。”

本来呢,之前李斌说出“蔚来加电比加油更方便”、“汽油车能去的地方蔚来都能去”这些话的时候,我都觉得很扯淡,所以当段子看待的。

可是我也没想到,李斌居然来真的。

做汽车,讲究一个把段子照进现实。

图为蔚来汽车CEO李斌的言论

2.蔚来车半路坏了是怎么回事?

举个例子,今年4月,一位名叫杰克的微博用户表示,其驾驶的蔚来ES8车主在行驶到高速路上时,车子突然紧急制动,不能动了,联系蔚来顾问也没用,最后只能听从110指挥中心的建议“弃车跑路”。

“没人知道我在高速上,坐在车里真正的恐惧”。

此图与文字内容无关

3.微信群是怎么回事?

下面是一位蔚来前员工的解释:

我们每卖一辆车,就会为车主建一个专属微信群。群里有十几个人,从蔚来顾问、交付员、充电加电专员、维修专员、经理以及城市主管等等,涉及到售前售后的所有人员都在。车主有事,群里会迅速反馈。

这意味着,卖多少辆车就有多少个微信群。蔚来顾问每月每个群能拿到100元服务奖金,如果已经卖了300辆车,那每个月固定收入就有3万元,加上底薪、提成近5万元。我们不需要再去卖车,陪车主聊天就好了。

未来汽车Daily《那些离开蔚来的年轻人》

图片来源:@纪师傅说车

如果这位蔚来前员工说的属实,那这个人力成本也太高了,根本无法想象,简直是在用绳命在拍用户马屁。

写到这里,如果你觉得,这就是蔚来的极限了,那我只能说你错了,还有更厉害的。

为了促进新车的销量,今年八月,蔚来宣布,将为es6、es8首任车主,提供终身免费换电,“全国范围内、不限距离、不限次数、不限换电站”。

我怎么算都觉得,蔚来会为了这个近乎不可能的承诺,亏掉裤衩。

目前想到了2个可能的解释。

1.有一种健身房,开设之日就是用来跑路的。先用极低的价格卖给客户年卡,卖的差不多了就鸽了跑路。但我感觉李斌人品还不错,都把用户当兄弟,应该不至于这样吧?

2.那就只剩下第二个解释了:我和李斌之间一定有个人疯了。

神探夏洛克(下图)就说过:当你排除一切不可能的情况,剩下的,不管多难以置信,那都是事实。

02

互联网造车的问题

蔚来的噱头是[互联网造车]第一股,其创始人李斌,也是个纯粹的互联网人,是易车网董事长,摩拜单车天使轮也是李斌投的。

但我一直觉得,[互联网造车]似乎是个伪概念,有蹭互联网公司热度的嫌疑,让互联网人造车就更不靠谱了。

因为汽车是个很复杂的系统性工程,这方面传统车企已经积累了上百年的经验,早就建立了深厚的护城河,可以说是传统工业的最强堡垒。

就算蔚来用几倍价格,从传统车厂挖人,挖来的也是单个工程师的经验,却挖不来整个复杂系统的经验。

我们经常讲,互联网行业对传统行业,是降维打击,这句话其实有点偏颇。

因为互联网行业,擅长的是面向消费者的技术。用来降维打击一下,原本就没有任何技术壁的出租车市场、相亲市场的时候,完全没任何毛病。

但是用在汽车上就会出很大问题。

因为汽车行业作为工业化时代的象征,技术壁太深厚了,这已经不叫降维了,这叫升维,这叫蚍蜉撼树。

类似的还有芯片行业,你没听有谁想用互联网思维,降维打击一下高通的芯片产业的吧?

而李斌作为互联网人,又是完全不懂车的,李斌每天关心最多的,也不是什么技术方向、迭代策略(当然也没有能力关心了,专业知识不懂),而是一些细枝末节的东西。

  • 比如拍板一下活动海报的字号;

  • 比如晚上10点定个闹钟,和蔚来车主在微信群里互动,发发红包;

  • 比如在蔚来app里,回复蔚来车主的分享感受和反映的问题,去年12月结束的NIO DAY当晚,李斌只睡了两个小时,因为他要忙着回复APP上潮水般的用户问题。

    作为蔚来CEO,李斌本来有机会多思考更重要的事情,比如组织架构,薪酬激励什么的,却每天把大量的时间,用在了这些细枝末节的地方,凡事都要亲力亲为。

    这样做的好处,是能让他很有人格魅力,很接地气,收获一大批“斌粉”,可是这又能对蔚来的销量起到多大用?消费者最终看得还是产品,产品不行,人格魅力再强都没用,参考罗永浩。

    那么问题来了,蔚来的产品,也就是车,到底行不行?

    从去年后半年交付以来,蔚来ES8就被接连爆出里程不足、系统故障、死机等一系列问题,今年更是发生了3起自燃事故。

    知名车评人“38号美系性能控”,更是写了一篇16000字的长文《带你全面了解真实的蔚来 ES8 》,直指蔚来ES8完全是半成品就拿出来卖。(重点看下图中划线部分的评价)

    03

    KPI和组织架构的问题

    最近两年,也不知道是个什么坏风气,为了上市时多算点估值,好像什么公司都想往[互联网公司]凑,就连小米这种硬件公司,上市的时候,也想硬拗个[互联网公司],结果被内地[证监会]来了个[追魂夺命84问],给问怂了,又生造了个[新物种]公司的概念。

    一名投行内部人士就透露,当时有投行想压价,雷军就给他讲一遍小米[新物种]的故事,听完后投行还是觉得定价高了,于是雷军在现场又原样再讲一遍,对方有些无语,只好选择沉默。

    雷军估计认为,没有什么压价,是讲一遍新物种故事不能解决的,如果不行,那就两遍。

    我就不明白,大家都是手机公司,谁比谁新物种啊,难不成你还是《X战警》里的mutant?人家也没出现生殖隔离啊。

    图为一名叫快银的mutant

    我们回头说汽车。

    汽车这玩意,本身还是硬件,而且是集成度极高、极复杂的硬件。

    互联网在其中,顶多作为辅助工具赋能,可是蔚来又能特殊到哪里去呢?传统车厂就不能用互联网赋能吗?

    互联网的优势之一,在于边际成本无限接近0。

    而为用户提供不计成本的极致服务,可没法让边际成本接近0,更算不上什么互联网。

    当然了,咱们都[互联网造车]了,既然业务上没法那么[互联网],那公司制度,总能[互联网]一点是不?

    这样的思路落到实处,主要就是两点:

    一点是,蔚来搞扁平化管理,员工层级基本不超过3级。

    一点是,蔚来不设KPI,改用年底时360度的VI来考核。

    看到这里,你可能要一拍大腿了,这不就是小米吗?

    是,的确很像,但是等我讲个老笑话先:

    “使用扁平化管理的有两种公司,一种是二十人的小公司,一种是一万五千人的小米。”

    而这个笑话,现在得把小米改成蔚来了——因为今年以来,一直以不设KPI、扁平化管理为荣的小米,突然自己打脸,开始在全公司强推KPI,并且全面落地了职级化(共设10级)。

    扁平化管理、不设KPI的制度,一度看似很“洋气”、“很潮”,好像公司不这样做就落伍、就僵化了。

    但是事实上,这种制度看似很美好,但是在实际应用过程中,表现是非常糟糕的,因此从未被主流企业所承认过,包括BAT这种互联网大企。

    我们先不说,蔚来到底是不是互联网公司。就算是又如何,是谁告诉你,互联网公司就应该扁平+不设KPI的呢?

    李斌把管理科学想得太简单了。

    美国日本几百年的常识,不是那么轻易就会被颠覆的。

    不设KPI为什么不行?很简单,因为大部分的职场人都没那么优秀,也没那么自律,人都是有惰性的,没有KPI激励,又没有OKR这种目标管理工具,这会让大部分员工既不勤奋又没有目标,最终造成效率低下,人浮于事,活干的好不如PPT写得好。

    扁平化管理为什么不行?也很简单,因为层级太少,大家都向同一个领导汇报,被同一个领导分配工作,但是这个领导又不是三头六臂,很多工作细节都没法顾得上,很多工作推进也没法跟踪形成闭环,工作责任也分配不清,很多工作居然有好几个人都在做,最终造成管理混乱。

    有蔚来内部员工就向投中网表示:

    “如果纯用扁平、高速响应、团队决策,汇报线只有一到两个的架构来管理,有时候很难把控车辆的研发流程。“有时候彼此职责分得不是那么明晰,有些事情你可以做,我也可以做。最终就会变得比较乱。”

    04

    总结

    文章写到最后,我个人的结论应该呼之欲出了:

    面对传统车企,互联网造车想要弯道超车,几乎是一项不可能的任务,这些新造车势力我没有一个看好的,特斯拉是个例外,因为人家早在这条路上走了很远了。

     

    等到新造车势力,把电动车的坑踩完、踩通之时,就是这些市值是新造车势力无数倍的传统车企,回头用摧枯拉朽的力量,碾压这些蝼蚁之时。

    这点钱就想造车?蔚来,你对巨佬的力量一无所知。